Vier Pijpen en een Schijfrem: Hoe de Honda CB750 de Superbike Uitvond

Stel je voor dat je in 1969 een motorzaak binnenloopt. Aan de ene kant staat het establishment: een Britse twin, prachtig en karaktervol, die een beetje olie op de vloer lekt, aangetrapt door een rijder die zijn kuren heeft leren kennen. Aan de andere kant staat iets nieuws, verscheept uit Japan, en het verandert de temperatuur in de ruimte. Hij heeft vier cilinders. Hij heeft vier chromen uitlaatpijpen die eronder uitwaaieren als een orkest. Hij heeft een schijfrem op het voorwiel en een knop die de motor start. Hij kost minder dan de twin. Binnen een paar jaar is de maker van die twin verdwenen. De nieuwe machine is de Honda CB750, en hij won niet alleen de discussie. Hij beëindigde hem.

We gooien tegenwoordig achteloos met het woord superbike, maar het moest worden uitgevonden, en de CB750 is waar het woord en het concept werden geboren. Om te begrijpen waarom elke moderne motor, van een retro-Kawasaki tot een literklasse-sportmotor, hem iets verschuldigd is, moet je begrijpen hoe radicaal dit ding was toen het landde.

De wereld ervoor

Aan het eind van de jaren 60 waren grote motoren nog grotendeels een Britse en Europese aangelegenheid, en ze werden gebouwd volgens een formule die decennialang nauwelijks was veranderd: een twin met veel inhoud, volop ziel, en een lijst met eigenaardigheden die de eigenaar simpelweg werd geacht te dulden. Je accepteerde de olielekken. Je accepteerde de kickstarter, de humeurige elektriek, de trommelremmen die wegvielen als je er te veel van vroeg. Karakter en compromis zaten aan elkaar geschroefd, en niemand dacht dat het anders kon.

Honda dacht van wel. Het bedrijf had de wereld van de kleine motoren veroverd en wilde nu de topklasse, en Soichiro Honda begreep dat je om binnen te breken niet gewoon een iets betere twin kon bouwen. Je moest het establishment van de ene op de andere dag achterhaald laten lijken.

De CB750 versloeg de Britse motoren niet in hun eigen spel. Hij weigerde dat spel te spelen, en vond een beter spel uit.

Wat hem een donderslag maakte

De specificatie leest als een lijst met primeurs, want dat was hij precies. In het hart zat een 736cc luchtgekoelde SOHC-lijnviercilinder, een configuratie geleend van Honda's grand-prixracers en voor het eerst geplaatst in een machine die een gewone rijder kon kopen en dagelijks gebruiken. Hij leverde zo'n 68 pk bij 8.500 tpm, draaide soepel naar een topsnelheid van bijna 200 km/u, en deed dat met een turbineachtige verfijning die geen grote twin kon evenaren.

Toen kwamen de details die nog meer hoofden deden draaien dan de motor. De CB750 was de eerste in serie gebouwde motor met een hydraulische schijfrem voor, wat in één klap de vervagende trommels van zijn rivalen antiek deed lijken. Hij had een elektrische starter, dus je drukte op een knop in plaats van een ritueel uit te voeren. Hij had een vijfversnellingsbak en, cruciaal, hij was betrouwbaar, de ene eigenschap die de karaktervolle concurrentie nooit kon garanderen. En Honda prijsde hem op zo'n 1.495 dollar, onder machines die hij ruimschoots aftroefde.

Snel, soepel, krachtig, beschaafd, betrouwbaar en betaalbaar, allemaal tegelijk. Niets had ooit die combinatie geboden. De motorpers greep naar een nieuw woord om het te beschrijven, en superbike bleef plakken.

Het sjabloon dat hij schiep

De echte erfenis van de CB750 is geen enkel cijfer. Het is de blauwdruk. Die dwarsgeplaatste lijnviercilinder, met een rechte, alles-kunnende zithouding, werd het standaardrecept voor een grote motor voor de volgende vijftien jaar. De branche bedacht zelfs een naam voor het patroon: de Universal Japanese Motorcycle, de UJM, een standaard viercilinder-standaard waarvan elke Japanse fabrikant zijn eigen versie zou bouwen.

Kawasaki antwoordde met de machtige Z1. Suzuki kwam met de GS-serie. Yamaha volgde. Elk joeg op de ruimte die de CB750 had geopend, en samen definieerden ze het motorrijden van de jaren 70 en vroege jaren 80 zo volledig dat de vorm vandaag nog tijdloos oogt. Als je naar een moderne retro-roadster kijkt, een Kawasaki Z900RS of een Honda CB1000F, met zijn ronde koplamp, zijn viercilinder-roffel en zijn eerlijke rechte houding, kijk je naar een directe afstammeling van die machine uit 1969.

De motoren die hij begroef

Er is een hardere kant aan dit verhaal, en die verdient het eerlijk verteld te worden. De CB750 en de UJM's die volgden versloegen de oude Britse industrie niet alleen in verkoop. Ze ontmantelden haar. Beroemde namen die het motorrijden een halve eeuw hadden gedefinieerd, konden de Japanners niet bijhouden op verfijning, betrouwbaarheid of prijs, en een voor een wankelden en vielen ze. Een hele fabricagecultuur die de wereld had geleid, werd in nauwelijks tien jaar ingehaald.

Je mag dat betreuren, en veel rijders doen dat nog. Het karakter van die oude machines was echt, en er ging iets verloren toen de toekomst arriveerde in de vorm van een soepele, betrouwbare vier. Maar het is de moeite waard nuchter te zijn over wat kopers eigenlijk kozen. Ze kozen remmen die werkten, een motor die elke ochtend startte, en prestaties die het domein van exoten waren geweest, voor de prijs van een gewone motor. Vooruitgang is zelden sentimenteel.

Waarom hij nog steeds telt

De Honda CB750 is de zeldzame machine wiens belang alleen maar groeit met de afstand. In zijn eigen tijd was hij een sensatie. Achteraf is hij een scharnierpunt, het moment waarop de motor ophield een humeurig object te zijn dat je managede en een betrouwbare machine werd die je simpelweg reed. Elke rijder die op een startknop heeft gedrukt, een schijfrem in een snelle bocht heeft vertrouwd, of de soepele trek van een viercilinder heeft gevoeld, geniet van een wereld die de CB750 bouwde.

De vroege sandcast-exemplaren zijn nu kostbare verzamelobjecten, en een nette CB750 uit de K-serie trekt op elke show een menigte, evenzeer om wat hij vertegenwoordigt als om hoe hij eruitziet. Het is de motor die de grens trok tussen de oude wereld en de moderne. Alles aan de nabije kant van die grens, inclusief de machines die we hier elke week bespreken, woont in het huis dat de CB750 bouwde.