CFMoto bouwt nu een 675-driecilinder, en Triumph mag zich zorgen maken

Twintig jaar lang gold: wilde je de bijzondere magie van een middenklasse-driecilinder, dat zoete gebied tussen een bonkige twin en een gillende viercilinder, dan ging je naar Triumph. De 675 Daytona en de Street Triple definieerden dat motorblok en, eerlijk is eerlijk, claimden het volledig. Des te opvallender is het dat de meest besproken nieuwe driecilinder van 2026 geen Triumph-logo draagt. Hij draagt er een van CFMoto, en hij kost minder dan achtduizend van wat dan ook.

CFMoto, de Chinese fabrikant die de meeste westerse motorrijders eerst leerden kennen als bouwer van KTM's kleinere blokken onder licentie, is de afgelopen jaren stilletjes de cilinderinhoud-ladder opgeklommen. Nu is het merk aangekomen in de klasse die het meest telt voor geloofwaardigheid. De 675SR-R met kuip (in de Verenigde Staten verkocht als de 675SS) en de 675NK naked delen een gloednieuwe, volledig in eigen huis ontwikkelde 675cc driecilinder. Dit is geen omgelabelde KTM-twin en geen ingekocht blok. Het is CFMoto's eigen driecilinder, en dat verandert het beeld van wat het merk is.

Waarom een driecilinder, en waarom nu

Om de ambitie te begrijpen, moet je de motorkeuze begrijpen. Een goede driecilinder bouwen is lastig. Het is het formaat dat je de soepelheid van een twin onderin geeft en de felheid van een vier bovenin, maar de balansas, de krukas en de injectie precies goed krijgen: juist daar haken goedkopere fabrikanten af en monteren ze liever een tweecilinder. CFMoto haakte niet af.

Het resultaat is een 675cc blok dat in de sportievere 675SR-R een geclaimde 94 pk bij 11.000 tpm en 70 Nm koppel bij 8.250 tpm levert. De 675NK naked is vrijwel identiek afgesteld, op zo'n 95 pk. Dat zijn echte middenklassecijfers: meer vermogen dan Triumphs weggerichte Daytona 660 en Trident 660, uit een blok dat harder draait en, volgens alle eerste indrukken, echt als een driecilinder klinkt. De boring en slag van 72 x 55,2 mm zijn gedeeld met CFMoto's uitstekende 450-twins, dus dit is een samenhangende motorfamilie en geen eenmalig experiment.

Belangrijk: het geheel is licht. CFMoto noteert een rijklaar gewicht van zo'n 189 kg voor de 675SR-R, wat concurrerend is met de Japanse en Britse gevestigde orde in plaats van de zware achterblijver die je van een prijsmerk zou verwachten.

Wat je werkelijk krijgt voor je geld

Hier houdt het op een curiositeit te zijn en wordt het een bedreiging. De 675SR-R onderbiedt zijn rivalen niet zomaar, hij doet dat terwijl hij spullen meeneemt waar de rest extra voor rekent.

• Vering: een volledig instelbare 41mm KYB-upsidedownvork en een instelbaar KYB-monoschokdemper, met 130mm veerweg voor en achter. Instelbare demping op een middenklasser voor deze prijs is bijna ongehoord.
• Remmen: dubbele 300mm schijven voor met radiaal gemonteerde J.Juan vierzuigerklauwen en dubbelkanaals ABS.
• Elektronica: ride-by-wire gas, meerdere rijmodi, instelbare tractiecontrole en een quickshifter, allemaal standaard.
• Chassis: een 15-litertank, een zadelhoogte van 810mm (met hogere en lagere zadels als accessoire) en een TFT-display.

De prijs is de kop die de rest laat inslaan. In Europa startte de 675SR-R rond de €7.999; in de VS kost de 675SS met kuip $7.999 en de 675NK naked $7.499. Ter vergelijking: dat zet een volledig instelbare driecilinder met quickshifter onder de prijs van sommige eencilinder-lesmotoren en ruim onder een Triumph Daytona 660. De prijsstelling is niet subtiel.

Hoe het zich verhoudt

De voor de hand liggende vergelijking is Triumph, en het is de moeite waard om die zuiver te maken. Triumphs Daytona 660 en Trident 660 zijn bewust weggerichte driecilinders: koppelrijk, vriendelijk, prachtig afgewerkt en gedragen door decennia dealervertrouwen en bekende betrouwbaarheid. De Daytona levert zo'n 94 pk uit zijn 660cc driecilinder en rijdt met een verfijning die CFMoto nog moet bewijzen over 50.000 kilometer.

Dat woord, bewijzen, is de eerlijke keerzijde. CFMoto's blok is nieuw. De betrouwbaarheid op lange termijn, het dealernetwerk in sommige markten en de inruilwaardes zijn allemaal onbewezen op een manier die voor Triumph simpelweg niet geldt. Eerste tests (waaronder MCN, Bennetts en 1000PS) waren opvallend positief over hoe de 675SR-R een weg aflegt, met lof voor het gretige blok en het echt goed uitgewerkte chassis, maar met kanttekeningen bij de bekende eerste-generatie-ruwe randjes: injectie die soms abrupt is en afwerkingsdetails die verraden waar op geld is bespaard. Dit is een snelle, goed uitgewerkte motor. Of het ook een duurzame is, beantwoordt alleen de tijd.

Tegenover de Yamaha R7 en de Aprilia RS 660 splitst de CFMoto het verschil slim: meer cilinders en meer toeren dan de Yamaha-twin, veel minder geld dan de premium Aprilia. Het is de koopjeskeuze in een klasse die er geen meer had.

Belangrijkste specificaties

Spec	675SR-R
Motor	675cc vloeistofgekoelde driecilinder, DOHC
Vermogen	~94 pk @ 11.000 tpm
Koppel	~70 Nm @ 8.250 tpm
Gewicht	~189 kg (rijklaar)
Zadelhoogte	810mm (accessoire 795mm / 830mm)
Tankinhoud	15 liter
Voorvering	41mm KYB USD-vork, volledig instelbaar
Achtervering	KYB monoschokdemper, instelbaar
Voorremmen	Dubbel 300mm schijven, J.Juan radiaal 4-zuiger, ABS
Elektronica	Ride-by-wire, rijmodi, tractiecontrole, quickshifter
Prijs	~€7.999 / $7.999 (675SS)

Prijs en beschikbaarheid

Beide motoren zijn nu te koop via het groeiende Europese en Noord-Amerikaanse netwerk van CFMoto, met A2-begrensde uitvoeringen waar de rijbewijscategorie daarom vraagt. Dat maakt de SR-R iets zeldzaams: een echte supersport waar een beginnende rijder legaal in kan groeien. We hebben de 675SR-R aan onze motor-leaderboard toegevoegd op basis van die eerste tests, met het gebruikelijke voorbehoud dat de score voorlopig is totdat het langetermijnbeeld compleet is.

Het grotere verhaal draait niet om één motor. Het is dat de middenklasse, jarenlang comfortabel en voorspelbaar, ineens een nieuwkomer heeft die meer uitrusting voor minder geld biedt dan iemand voor mogelijk hield. Zelfs als je er nooit een zou kopen, is dat goed nieuws voor elke rijder, want het dwingt de rest om scherper te prijzen. We komen met een volledige test zodra we een SR-R op eigen wegen kunnen zetten.